BNX Market News【Week 36】

컨운임지수 석달만에 3000선 깨져…북유럽 두자릿수↓

글로벌 컨테이너 운임지수가 3개월 만에 3000선 아래로 떨어졌다.

상하이해운거래소에 따르면 8월30일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2963.38을 기록, 전주 3097.63 대비 4.3% 떨어지며 2주 연속 내리막길을 걸었다. 북유럽과 지중해, 중동, 북미 동안, 아프리카, 동남아시아 등 주요 항로에서 운임이 하락한 게 영향을 미쳤다.

해양진흥공사는 “북미 서안은 캐나다 철도 재파업 우려로 상승한 반면, 동안은 관세인상 후 수요 감소 우려로 하락했다. 유럽은 물량 감소와 공급 과잉으로 급락하며 3개월 만에 SCFI가 3000선을 하회했다”고 말했다.

상하이발 북유럽행 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 전주 4400달러에서 11.9% 하락한 3876달러, 지중해는 4523달러에서 9.7% 떨어진 4083달러로 SCFI 하락을 이끌었다. 특히 북유럽 운임은 7주 연속 하락하며 석 달 만에 4000달러를 밑돌았다.

중동(두바이)행 역시 1969달러에서 10.8% 떨어진 1756달러를 기록, 5주 연속 하락했다. 상하이발 북미 동안행 운임도 40피트 컨테이너(FEU)당 전주 8546달러 대비 1.3% 하락한 8439달러를 기록, 2주 연속 떨어졌다.

이 밖에 동서아프리카(라고스)는 5004달러에서 2.6% 내린 4873달러, 동남아시아(싱가포르)는 544달러에서 8.6% 하락한 497달러로 각각 집계됐다. 동남아시아 운임은 3개월 만에 500달러대가 붕괴됐다.

반면, 상하이발 북미 서안행 운임은 FEU당 전주 5955달러 대비 3.1% 상승한 6140달러를 기록, 한 주 만에 상승 전환하며 6000달러 선에 진입했다. 상하이발 호주(멜버른)행 운임도 TEU당 전주 2072달러 대비 7.9% 인상된 2235달러로 6주 연속 상승했으며, 남미(산투스)행 역시 전주 7562달러에서 1.8% 오른 7698달러로 집계됐다.

한국발 운임지수(KCCI)는 호주와 중남미 서안, 일본을 제외한 항로에서 운임이 떨어지며 7주 연속 하락했다.

9월2일 현재 KCCI는 4467로 전주 4530과 비교해 1.4% 내렸다. FEU 기준 한국발 북미 서안 운임은 전주 6376달러에서 0.1% 하락한 6369달러, 북미 동안은 9158달러에서 1.1% 떨어진 9054달러를 각각 기록했다.

한국발 유럽행 운임도 전주 7816달러 대비 4.3% 내린 7479달러로 집계됐다. 중동과 동남아시아도 전주 대비 각각 3.8% 3% 떨어진 3788달러 1438달러에 그쳤다.

반면, 한국발 호주행 운임은 3621달러를 기록, 전주 3425달러에서 5.7% 오르며 5주 연속 상승했다. 중남미 서안행 운임도 전주 대비 5.8% 인상된 5209달러를 기록했다.  

<출처: 코리아쉬핑가제트 09.05.2024>

미 동부항만 파업 가능성 다시 “수면 위로” .... 노사 협상 지지부진, 중재 요청 나서

캐나다 철도 분쟁으로 북미 공급망에 차질에 심각한 우려를 표시하던 글로벌 공급망 업체들은 이번에는 미국 동부항만 노동자 파업 가능성이 높아지면서 시름이 깊어지고 있다.

최근 관련업계에 따르면, 물류공급망 시장 관계자들은 미 동부항만 노동계약 종료일인 9월 30일 이전 협상 및 타결을 기대했지만, 미국 동부 및 걸프 연안에서 대규모 항만 파업의 가능성이 커지면서 추가적인 공급망 혼란에 직면할 수 있다는 지적이 나오고 있다.

이같은 분위기는 주초에 사측인 미국 해운동맹(USMX)과 노조측인 국제연안선원협회(ILA)는 최근 양측모두가 미 연방조정조정국(FMCS)에 '중재 기관에 대한 통지서'를 제출하면서 협상 테이블에서의 진전이 없음을 시인한 모양새이기 때문이다.

이같은 통지를 전달했다는 것은 새로운 기본 계약을 둘러싼 분쟁이 심화되고 있다는 신호로 시장은 받아들이고 있으며, 이에 따라 9월 말 협상 마무리에 대한 기대감이 크게 줄어들고 있다.

현지 매체에 따르면, USMX는 약 25,000명의 항만 근로자를 대상으로 하는 현행 6년 계약의 9월 30일 만료가 임박했음에도 불구하고 협상 재개를 위한 ILA와의 만남을 확보하지 못한 데 대해 불만을 표명하고 있으며, 반면에 ILA는 주중 뉴저지에서 '임금 규모 회의'를 개최하여 계약 요구 사항을 검토하고 동부 해안 전역에 파업 위원회를 구성할 계획을 발표했으며, 이는 이르면 10월 1일 파업의 발판을 마련하기 위함이라고 공공연하게 선언하고 있다.

한편 업계 전문가들은 파업이 발생하면 특히 동부 해안 항구에 의존하는 화주들의 운송 지연과 비용이 증가할 것이라고 경고하고 있으며, 파업으로 인한 피해는 화주들이 고스란히 떠안게 되겠지만, 운송업체들도 운임 인상과 운송 경로 연장에 따른 혜택에 앞서 공급망 혼잡으로 인해 큰 애로를 겪을 수 있다는 지적이 나온다.

더욱이 9월 30일 시한이 다가오면서 항만 파업이 현실화될 경우 북미 공급망에 심각한 차질이 발생할 가능성이 있다는 시장 심리적 영향만으로도 이미 상황은 매우 불안정하게 흐르고 있다. 많은 화주들과 운송업체들이 모두 충격에 대비하고 있지만, 현재 진행 중인 협상과 법적 분쟁의 결과에 따라 향후 몇 달 동안 북미 물류시장 지형은 새롭게 형성될 가능성이 높아지고 있다.

<출처: 카고프레스 09.03.2024>

"컨테이너 화주보다 바빠진 선사들"

선사들이 컨테이너 화주보다 바빠지고 있다. 한국투자증권 최고운 애널리스트에 따르면 컨테이너 성수기는 이제 막 시작됐다. 3분기 물류비는 꺾이지 않았다. SCFI는 3개월 만에 3천p 아래로 내려왔다. 7월초 고점 대비 21% 하락했다.

반면 동기간 글로벌 주요 7개 컨테이너선사들의 올해 합산 EBITDA 컨센서스는 31% 상향됐다. 머스크와 ONE 등 실적 가이던스를 주는 선사들은 모두 하반기 이익 전망치를 크게 높였다. 머스크의 경우 올해 연간 영업이익 가이던스를 20억달러 상향조정(10~30억달러→30~50억달러)했다. 상반기가 9.3억달러였는데, 연간 컨센서스는 이제 39억달러까지 올라왔다.

해운업종 투자심리는 SCFI에 지나치게 민감한 탓에 너무 빠르게 피크아웃을 단정짓고 있다. 하지만 HMM의 이익은 SCFI보다 CCFI와 더 동행하며 이러한 CCFI는 현재까지 3분기 평균이 2분기보다 45%나 높다. 아무리 일회성 모멘텀이라 해도 분기 영업이익이 조단위로 나올 수 있다면 이야기는 달라진다. HMM의 이익 증가와 반대로 전방산업 화주들에 대해선 3분기 물류비용 리스크를 끝까지 모니터링해야 한다.

컨테이너 해운업계는 팬데믹 물류대란에 이어 올해 홍해 사태 수혜로 막대한 이익을 손에 쥐면서 신규 투자를 다시 확대하고 있다. 지난 2년여 동안 감소해 왔던 발주잔량은 6월부터 증가하기 시작했다. 특히 지금까지는 선복량 확대에 소극적이었던 머스크가 50척이 넘는 선박투자를 예고하며 뒤늦게 LNG 추진선 발주 트렌드에 합류하는 모습이다.

이에 따라 해운업종의 고질적 문제점인 공급과잉 우려도 다시 부각되고 있다. 다만 최근 발주는 대부분 2027년 이후를 겨냥하고 있다.2027년이면 IMO의 탈탄소 전략에서 중요한 중기 결합조치가 발효된다. 결국 최근의 선박투자는 과거와 같은 무리한 공급경쟁으로 가는게 아니라 친환경 선대 전환을 위한 선제적인 조치라 판단된다. 클락슨은 현재 선박의 45%가 2026년이면 CII D/E 등급에 해당될 것으로 분석하고 있다. 2027년부터는 환경규제로 기존 선박들이 묶이면서 지금의 대규모 발주에도 불구하고 공급이 부족해 질 수 있다.

이제는 해운업종은 SCFI나 BDI만으로 평가해선 안된다. 국내 선사들의 2024F PBR은 0.3~06배에 불과할 정도로 소외돼 있어 업사이드 리스크에 더 주의할 필요가 있다.

SCFI와 다르게 HMM의 이익 모멘텀은 하반기가 더 본격적이라는 지적이다. 내년에는 다시 올해 이익 서프라이즈에 따른 기저부담과 단기 공급과잉이 우려되지만, 그때면 현금성 자산이 15조원에 달할 전망이다. 순차입금이 현재 시총과 비슷해서 홍해 사태 수혜가 사라져도 2025F EV/EBITDA는 1배 수준이다고 최 애널리스트는 밝혔다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 09.06.2024>

미국 9월 금리 인하폭 불확실성 여전…시장 전망도 '혼란'

이번 달 미국의 기준금리 인하가 기정사실화되면서 그 폭에 관심이 집중된 가운데 8월 고용보고서 발표 이후에도 인하 폭을 둘러싼 불확실성이 이어지고 있다. 

7일(현지시간) 시카고상품거래소(CME) 페드워치에 따르면 금리선물 시장에서는 이번 달 25bp(1bp=0.01%포인트) 인하 전망이 70%로, 50bp 인하 '빅 컷' 전망 30%를 앞선 상태다.

5일까지만 해도 25bp와 50bp 인하 전망이 각각 59%, 41% 수준이었으며 6일 8월 고용보고서 발표 직후에는 일시적으로 빅 컷 전망이 45%로 올라가기도 했다.

하지만 몇시간 뒤 연방준비제도(Fed·연준) 내에서 영향력 있는 크리스토퍼 월러 이사가 몇 달간 더 많은 지표가 나오기 전에는 빅 컷 가능성이 크지 않다고 시사하면서 시장 기대가 다시 조정된 상태다.

앞서 미 노동부는 8월 비농업 고용이 전월 대비 14만2천명 늘어 16만명가량 증가를 예상했던 시장 기대에 못 미쳤다고 6일 밝혔다.

실업률은 4.2%로 시장 기대에 부합했지만, 6∼7월 고용 증가 폭은 대폭 하향 조정돼 우려를 키웠다.

7월 고용 증가 폭은 처음 발표했던 11만4천명에서 8만9천명으로 줄었으며, 이번 달 보고서도 액면 그대로 받아들이기 어렵다는 평가가 나온다.

고용증가 폭 3개월 이동평균은 7월 14만1천명에서 8월 11만6천명으로 줄어드는 등 5개월 연속 내림세가 이어졌다.

미 일간 월스트리트저널(WSJ)은 고용보고서 발표 후 확실성을 기대하던 투자자들이 실망했다면서, 고용보고서에서 확인된 일부 수정치와 허리케인 영향에 따른 통계 왜곡으로 인해 금리 전망이 여전히 흐릿한 상태라고 평가했다.

블룸버그통신도 고용보고서 발표 이후 시장 불확실성이 여전하다면서, 연준 인사들이 17∼18일 연방공개시장위원회(FOMC) 회의에서 금리 인하 폭을 두고 뜨거운 논쟁을 벌일 것으로 예상했다.

KPMG의 다이앤 스웡크 수석 이코노미스트는 제롬 파월 연준 의장이 빅 컷 가능성을 열어두고 있는 반면 일부 연준 인사들은 여전히 25bp 인하를 주장하는 상황이라고 평가했다.

래피얼 보스틱 미국 애틀랜타 연방준비은행(연은) 총재는 섣불리 기준금리를 인하할 경우 인플레이션 우려를 다시 키울 가능성이 있다고 지난 4일 밝힌 바 있다.

TS롬바드의 스티븐 블리츠 수석 이코노미스트는 연준이 첫 인하부터 빅 컷에 나서기는 꺼릴 것이라고 봤다. 이번 달 50bp 인하 시 경기 침체에 대해 시장에 잘못된 신호를 줄 수 있다는 우려도 나온다.

다만 이번 달 25bp 인하 시 다음달에는 FOMC 회의가 없는 만큼 11월 FOMC 회의 때까지 고용 둔화에 따른 우려가 커질 수 있다는 지적도 있다. 

<출처: 연합뉴스 09.08.2024>