BNX Market News【Week 49】

 

 

컨운임지수 3주만에 반등…유럽 상승 주도

11월 마지막 주 글로벌 컨테이너 운임지수는 유럽항로 호조와 북미항로 부진으로 극명하게 나뉘었다.

상하이해운거래소에 따르면 11월29일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2233.83을 기록, 전주 2160.08 대비 3.4% 오르며 3주 만에 상승 전환했다. 해양진흥공사는 “북유럽 및 지중해가 SCFI 상승을 주도한 반면, 북미에서는 수요 둔화 및 공급 과잉으로 운임 하락세가 계속되고 있다”고 말했다.

북유럽항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 전주 2481달러에서 22.5% 인상된 3039달러, 지중해는 3071달러에서 20% 오른 3682달러를 각각 기록했다.

또 중동(두바이)은 1317달러에서 0.7% 상승한 1362달러, 남미(산투스)는 5259달러에서 1.7% 오른 5346달러로 각각 집계되며 SCFI 상승에 힘을 보탰다. 이 밖에 동남아시아(싱가포르)행 운임도 660달러를 기록, 전주 647달러 대비 2% 올랐다.

반면, 북미 서안과 호주 등의 운임은 큰 폭으로 떨어졌다. 호주(멜버른)행 운임은 TEU당 2038달러에서 9.2% 떨어진 1850달러를 기록했다. 호주행 운임이 2000달러를 밑돈 건 올해 8월 이후 3개월 만이다.

상하이발 북미 서안행 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 전주 3821달러 대비 12.5% 내린 3345달러, 동안행 역시 FEU당 전주 4997달러에서 0.9% 하락한 4954달러를 기록했다.

한국발 운임지수(KCCI)는 북미와 호주, 중남미, 남아프리카 등에서 운임이 약세를 보이면서 4주 연속 하락했다.

12월2일 현재 KCCI는 3013으로 전주 3089와 비교해 2.5% 하락했다. FEU 기준 한국발 북미 서안행 운임은 전주 4379달러에서 11% 떨어진 3898달러, 북미 동안행은 5261달러에서 3.6% 하락한 5073달러를 각각 기록했다.

한국발 중남미 동안과 서안 모두 전주 6164달러 3863달러 대비 2.3% 1.5% 내린 6021달러 3807달러로 집계됐다. 이 밖에 호주도 전주 4511달러와 비교해 1.3% 하락한 4452달러로 나타났다.

반면, 한국발 북유럽행 운임은 전주 4205달러에서 6.3% 오른 4417달러, 지중해행도 전주 4516달러에서 2.2% 인상된 4617달러를 기록했다. 중동과 동남아시아도 전주 대비 각각 0.7% 1.4% 상승한 2587달러 1200달러를 각각 기록했다.   

<출처: 코리아쉬핑가제트 12.05.2024>

美 동안항만 노사협상 ‘또’ 결렬…자동화 도입 변수

북미 동안 항만에서 노사 협상이 장기전에 들어갔다. 지난 10월 벌어진 대규모 파업은 단체(마스터) 계약을 내년 1월15일까지 연장하며 일단락됐으나 노사 간 자동화 문제가 다시 불거지면서 이견을 빚었다.

미국 동안 항만 노동조합인 국제항만노동자협회(ILA)와 사용자 단체인 미국해운연합(USMX) 측은 지난 10월25일 “남은 미결 문제를 협의하고 새로운 합의에 도달하고자 11월에 계약 논의를 재개할 것”이라고 공동 성명을 발표했다. 미결 사안을 놓고 교섭하는 것을 조건으로 잠정적인 임금 합의에 도달했다고 밝혔다.

그러나 ILA는 11월12일부터 진행된 재계약 관련 협상 자리에서 돌연 협상 중단을 선언했다. 양측은 4일 간 집중 협의에 들어갈 예정이었으나 이튿날 의견이 갈리며 결렬됐다.

논란이 된 자동화 기술의 구체적인 내용은 알려지지 않았으나, 외신은 버지니아주 등에서 이미 사용되고 있는 RMG(레일식 갠트리크레인)의 도입이 쟁점이 됐다고 지적했다.

ILA는 협상 결렬의 원인을 사측에 돌렸다. 완전자동화, 반자동화 모두 진행하지 않을 거란 USMX의 첫 성명과 달리 반자동화를 도입할 의도를 내비쳤다고 주장했다.

이들은 “우리는 항상 물량과 효율성을 높일 수 있는 현대화를 지지하고 있다”며 “다만 사람이 주도권을 쥐고 있을 때 안전과 효율성을 개선하는 기술을 수용할 것”이라고 강조했다. 또한 “자동화는 만병통치약이 아니”라며 “숙련된 인력의 생산성을 능가할 수 없다”고 덧붙였다.

USMX는 성명에서 “ILA는 약 20년 동안 다른 항만에서 사용해온 최신 기술을 제한해 향후 공급망 수요를 충족할 수 있도록 발전할 기회를 없애고 있다. 산업을 후퇴시키는 합의”라고 반박하면서, “모두에게 이익이 될 수 있도록 역량을 강화하는 필수적이고 지속적인 현대화가 필요하다”고 주장했다.

미국 동안 항만 노사는 기존 계약이 만료되는 9월까지 협상을 벌여왔으나 합의점 도출에 실패했다. 항만노조는 10월1일부로 파업을 단행했고, 단체 행동 3일 만에 6년 간 임금 62%를 인상하는 조건으로 잠정 합의가 이뤄졌다.

현재는 기존 협약을 2025년 1월15일까지 연장한 뒤 남은 과제를 논의하는 형태로 합의를 진행하고 있다.

<출처: 코리아쉬핑가제트 12.03.2024>

트럼프 新정부 관세 인상 앞두고 붐비는 '미국 해상 물류'

OTRA(로스앤젤레스무역관 김서원)는 2일 “트럼프 新정부 관세 인상 앞두고 붐비는 미국 해상 물류” 제하의 리포트를 발표해 관심을 모았다.

2025년 취임을 앞둔 도널드 트럼프 대통령 당선인은 모든 수입품에 10~20%의 보편 관세를, 중국산 수입품에 대한 60%의 추가 관세를 예고하며 트럼프 1기 행정부에 이어 다시 한 번 전세계 시장의 주목을 받고 있다. ‘미국 우선주의(America First)’ 정책의 일환으로 제안된 이번 관세 공약은 미국과의 무역에서 대규모 무역수지 흑자를 달성하고 있는 국가들, 특히 중국과의 교역에서 발생하는 무역 적자를 줄이고 미국 제조업을 강화하며, 미국 기업들이 공급망을 국내로 되돌리도록 유도하는 것을 목표로 한다.

이번 관세 인상이 미국 경제에 미칠 영향은 광범위하다. 현지 전문가들은 우선 대다수의 미국인들이 전자제품, 의류, 가구 등과 같은 필수 소비재를 중국산 제품에 의존하고 있어 소비자 물가가 크게 상승할 것으로 예상된다. 또한, 자동차와 전자제품 등 주요 제조기업 역시 중국산 부품에 크게 의존하고 있어 비용 상승과 생산 지연, 대체 공급처 발굴에 어려움이 따를 것으로 보인다. 물류 부문에서는 트럼프 정부가 출범과 동시에 신속하게 관세 인상 조치를 단행할 것으로 보고 이미 사전 재고 확보를 위한 치열한 경쟁을 펼치고 있다.

미국 서부에 위치한 로스앤젤레스 항과 롱비치 항은 중국을 비롯해 아시아 지역에서 오는 화물을 처리하는 주요 관문이자 미국에서 가장 붐비는 항구이다. 로스앤젤레스 항의 대표이사인 진 세로카(Gene Seroka)는 이번 달 20일, 로스앤젤레스 항구가 10월에 총 물동량 905,026 TEU를 처리하며 4개월 연속 물동량 90만 TEU를 초과했다고 발표하며 2024년 누적 처리 물동량 역시 2023년 대비 19% 증가했다고 밝혔다.

진 세로카는 이러한 물동량 증가 추세의 원인을 ‘강력한 소비자 지출, 빠른 음력 설, 동부 해안 노동 문제에 대한 수입업체의 우려, 내년 운송 비용 상승을 가져올 수 있는 새로운 관세 가능성’으로 꼽으며 향후 몇 달 동안 계속될 가능성이 높다고 전망했다.

글로벌 리서치 기업 S&P Global 산하의 PIERS에 따르면, 올해 3분기 이 두 항구에서 처리된 아시아발 수입품은 작년 동기 대비 약 30% 증가했다. PIERS는 최근의 해상 물류 증가세의 원인으로 내년 1월 15일 연장 계약이 만료되는 미 국제항만노동자협회(통칭 ILA)의 재파업 가능성과 트럼프 신정부의 관세 인상 조치에 대한 우려로 다수의 수입 업체들이 선적 계획을 앞당긴 현상을 꼽았다.

항구에 해상 물류가 몰리면 병목 현상이 발생해 항구에서 내륙으로 화물을 이동시키는 철도 및 트럭 운송 인프라에도 과부하가 발생하게 된다. 이러한 연쇄 효과로 로스앤젤레스-롱비치 항구 단지에서 현지 배송 컨테이너 및 철도 컨테이너가 머무는 평균 일수는 지난 10월, 2년 만에 최고치를 기록하게 됐다. 이에 따라 운송 비용 및 창고 이용료의 상승과 노동력 부족에 따른 공급망 차질에 미리 대비해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

트럼프 1기 행정부 기간 동안 미국은 중국산 제품에 대해 세 차례의 관세 인상을 단행하였으며 두 차례 시행을 연기했다. 2018년 7월 340억 달러 규모의 중국산 제품에 25%의 관세를 부과한 것을 시작으로 다음 달 추가로 160억 달러 규모의 중국산 제품에 25% 추가 관세를 부과했다.

이후 같은 해 9월에 약 2,000억 달러 규모의 중국산 제품에 10% 추가 관세를 부과했는데 이 세번에 걸친 관세 인상 조치가 2018년 G20 정상회의에서의 유예 기간 합의를 비롯해 총 2번 연기되면서 미국의 수입 업체들은 인위적으로 수요가 앞당겨져 혼란이 발생하는 시기를 총 다섯 번 경험해야 했다. 또한 해당 기간 동안 해상 운임의 변동성과 예측 가능성이 저하되기도 했다. 그러나 업계 전문가들의 분석에 따르면, 많은 미국의 수입업체 및 선주들이 이러한 과거 경험을 통해 트럼프 행정부의 관세 인상 예고가 단순한 선언에 그치지 않고 실제로 실행될 수 있음을 인지하게 되어 선제적인 대비책을 마련중이다.

한편 미국 해상 물류업계는 운임 인상 및 병목 현상에 대한 긴장의 끈을 놓지 않고 있다. 해상 운임 데이터 플랫폼인 제네타(Xeneta)에 따르면, 트럼프 1기 행정부에서 2018년 처음 대중 추가관세 부과 후, 미국 수입업체들이 관세 부과 이전 필사적으로 중국산 수입품을 앞당겨 수입하려 한 결과 태평양 횡단 해상 운임이 약 70% 상승한 바 있다. 이번 2기 행정부에서도 유사 상황이 나타날 수 있음을 미리 대비해야 한다는 현지 전문가들의 의견이다.

전망 및 시사점

글로벌 물동량은 팬데믹 이후 최고치를 기록하고 있으며, 견고한 물량과 함께 요금 수준도 높아지고 있다. 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)의 3분기 평균 글로벌 현물 운임 수준은 TEU당 3,074 달러로 작년 동기 대비 2배 이상 높다. 글로벌 은행 HSBC는 트럼프 신정부의 관세정책과 ILA의 재 파업 가능성이 2024년 남은 기간 및 2025년의 미국 수입 거래 물량 증가의 강력한 촉매제가 될 것이라고 발표했다. HSBC는 "트럼프 후보의 당선 이후 관세 우려로 인한 추가적인 선적으로 인해 단기 운임이 높게 유지될 것"으로 향후 전망을 제시했다.

현재 미국의 수입업체들은 필수 소비재, 산업용 부품, 원자재 등 수요가 높은 품목을 중심으로 재고 확보에 집중하고 있다. 특히 리테일 업계는 재고를 미리 확보함으로써 관세 상승으로 인한 소비자 가격 인상 방지를 위해노력하고 있다. 물론 단기적인 재고 확보는 문제를 완화할 수 있지만, 이자율이 여전히 높은 상황에서 과잉 재고는 향후 기업들에게 위험이 될 수 있다.

제조업체들은 대체 공급처 확보를 위해 다방면에서 노력중이다. 다만 멕시코나 베트남, 태국 등 중국 외 국가에서 제품을 조달하더라도 새로운 트럼프 행정부에서 이들 국가로부터의 수입품에도 관세를 부과할 가능성이 있고, 큰 금액이 수반되는 생산시설 신설은 기업들에게 부담으로 작용할 수 있어 현지 기업들은 적정한 대비책 마련에 주력하고 있다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 12.04.2024>

트럼프 관세 위협 달러 기축통화 지위만 해칠 것-NYT

도널드 트럼프 미 대통령 당선자가 관세위협이 세계기축통화로서 미 달러의 위상을 흔들 수 있다고 미 뉴욕타임스(NYT)가 5일(현지시각) 보도했다. 트럼프는 지난여름 트럼프를 공화당 전당대회에서 미국 달러의 기축통화 지위를 지킬 것이라고 공약했다. 트럼프는 지난 주 브릭스(BRICS) 회원국들이 달러를 대신하는 국제 화폐 지위를 노릴 경우 100% 관세를 부과해 미국 시장에서 배제할 것이라고 위협했다. 공약 이행을 위한 행동으로 보인다. 트럼프는 “브릭스가 미 달러를 대신하도록 허용하지 않겠다. 그런 시도를 하는 나라는 미국에 작별인사를 해야 할 것”이라고 소셜 미디어에 썼다.

그러나 전문가들은 트럼프의 위협이 정반대의 효과를 낳을 것이라고 지적한다. 미국이 관세와 제재를 지나치게 내세우면 다른 나라들이 달러가 아닌 통화의 사용을 고려하게 만들 것이며 트럼프의 위협이 이런 움직임을 가속화한다는 평가다. 국제통화기금(IMF) 중국 부문 대표 출신인 에스와르 프라사드는 “만들어지지도 않을 브릭스 화폐를 두고 보복 운운하는 것은 미국이 달러를 경제적, 지정학적 세계 지배 수단으로 사용한다는 우려만 키울 것”이라고 말했다.

미 달러는 제2차 세계대전 이래 한 세기 가까이 세계 기축 통화 지위를 누려왔다. 전 세계 외환보유고의 절반 이상을 차지하며 교역과 금융 등 거래의 대부분을 차지하고 있다.  달러의 위상은 수십 년 동안 계속 약해져왔다. 미 브루킹스연구소의 올해 보고서에 따르면 각국 외환보유고에서 달러가 차지하는 비중이 2000년 70%에서 올해 59%로 줄었다.

미국의 관세 및 제재를 집중적으로 받는 중국과 러시아가 미국 금융 제도와 거리를 두기 위해 외환보유고를 금과 다른 화폐로 전환하고 있다. 트럼프처럼 관세와 제재를 남용하면 다른 나라들이 달러에서 이탈하게 만든다. 스티븐 므누신 전 재무장관은 2019년 NYT 기고문에서 “장기적으로” 세계 각국의 외환보유 화폐가 미 달러에서 이탈할 위험이 있으으로 미국이 제재를 자제해야 한다고 썼다.

전문가들은 달러의 위상이 당장 위협받을 정도는 아니라고 말한다. 중국이 국제 지불 수단으로 위안화 사용을 권장하고 러시아가 미국의 제재를 우회하기 위해 자국 결제 통신 수단을 사용하고 있으며 브라질은 브릭스 국가들이 회원국 사이의 결제 수단으로 달러를 대신하는 화폐를 만들어야 한다고 주장한다. 그러나 달러를 대신하는 결제 수단을 만드는 것이 쉬운 일은 아니다.

영국 경제연구기업인 캐피털 이코노믹스는 이번 주 보고서에서 중국과 인도의 갈등으로 경제동맹이 만들어지기 힘들며 브릭스 회원국 기업들이 회원국 사이의 거래에만 적용되는 화폐와 자국 화폐를 교환하기가 매우 번거로울 것이라고 지적했다. “달러를 사용하는데 따른 문제를 해결하기는커녕 오히려 더 문제가 커질 것”이라는 평가다.

이처럼 가능성이 희박한 일을 두고 트럼프가 브릭스에 대해 경고한 이유는 확실하지 않다. 트럼프는 세계기축통화로서 달러의 위상을 좋아하면서도 강한 달러로 인해 미국 기업들이 수출 경쟁력을 잃는 것에 불만을 표시해왔다. 트럼프는 2019년 캐터필라와 보잉이 경쟁력이 약해진 이유를 설명하면서 “미국 대통령인 내가 강한 달러를 좋아할 것으로 생각할지 모르나 그렇지 않다”고 말했다.

달러가 기축통화인 덕분에 미국은 정부의 자금 조달 비용이 줄고 미 소비자들은 저렴한 수입품을 누리며 제재 능력을 보유해 지정학적 영향력이 커진다. 또 미국이 무역적자를 지속해야 세계 금융시장에서 유통에 필요한 달러가 공급될 수 있다. 물론 무역적자가 과도해지면 미국의 지불 능력에 대한 의구심이 커져 달러의 신뢰도를 해칠 수 있다. 일본 노무라연구소는 지난달 보고서에서 이를 트리핀 딜레마라고 지칭했다. 1950년대 후반 경제학자 로버트 트리핀이 처음 설명한 이론이다.

트럼프는 관세 부과가 트리핀 딜레마의 해결책이라고 보는 듯하다. 무역 적자를 줄이면 다른 나라가 달러를 계속 사용할 것으로 보는 것이다. 그러나 단기적으로 중국 등 다른 나라의 화폐 가치가 떨어지면서 수출 경쟁력이 오히려 커지고 장기적으로는 다른 나라들이 달러 사용을 줄이고 다른 화폐 사용을 늘리게 만든다. 제프리 프랭클 미 하버드대 케네디 스쿨 경제학 교수는 “억지로 달러를 사용하게 만들 방법은 없다”고 말했다.

<출처: 한국무역협회 12.06.2024>