BNX Market News【Week 45】



해상운임 2주 연속 재상승, 美 물류 성수기 예측 난이도 더 올라 

전통적인 성수기에 진입해도 올라가지 않던 해상운임은 반등세를 보이고 있다.

10월 넷째주 기준은 컨테이너 운임지수(SCFI)는 예상보다 강한 중국발 수요 증가로 주요 항로가 모두 상승하며 9주만에 증가했다. 그리고 11월 첫째주에도 증가해 2주 연속 상승세를 이어갔다. 

한국해양진흥공사는 유럽항로 운임인상(GRI) 예고 및 GRI 적용 직전의 선수요 증가 등으로 인해 유럽과 지중해 항로 모두 두 자릿수대 상승률을 보이며 SCFI 상승을 이끌었다고 분석했다.

KMI는 장기계약 갱신을 앞두고 상승한 가운데 연말까지 운임 추세가 주목되며 태풍, 파업 등의 요인이 단기적 운임상승 배경으로 작용되고 있다고 밝혔다.

글로벌 투자 은행 Jefferies는 최근 스팟 운임 상승은 일괄운임인상(GRI)으로 인한 일시적 현상이며, 장기적으로는 수급 불균형으로 인해 운임 강세의 지속가능성이 낮을 것으로 전망했다. 

또한 지난달 초 항만파업 여파로 미국내 컨 물동량은 변동이 없었지만 국제 복합운송 컨 물량은 증가해 철도운송 지연이 소폭 발생했다.

태평양상선협회(PMSA, Pacific Merchant Shipping Association)에 따르면  LA·LB 항의 철도운송 대기 시간은 9월 기준 평균 9.25일로 8월 평균 8.2일보 하루 이상 증가했으며 이는 2022년 10월 기록한 14.2일 이후 가장 높은 수치다.

피어스(PIERS)에 따르면 9월 기준 LA.LB항에서 처리한 아시아발 수입물동량은 87만4,730TEU였는데 이는 22년 5월 코로나 이후 수입 급증 시즌의 최고 기록을 넘은 물동량이다.

미국 철도업계는 올해 국내 및 국제 복합운송 지연으로 어려움을 겪어 왔는데 특히 남부 캘리포니아에서 철도수송 용량 한계에 따른 선적지연 또한 일부 발생하고 있다. 이는 미 동부 항만의 파업으로 인해 남부 캘리포니아 수요가 급등해 북미철도의 3분기 컨테이너 운송량 증가에도 영향을 준 것으로 분석됐다.

북미 인터모달 협회(Intermodel Association of North America)에 따르면 지난 3분기 북미철도의 컨테이너 운송량이 전년 대비 6% 증가한 217만TEU로 나타났다. 이는 美동부 및 멕시코 만 항만의 파업에 앞서 서부 항만의 선적 물동량이 증가해 나타난 결과로 4분기에도 화물 수요가 지속해 증가할지는 불확실하다.

여기에 최근 여러 이슈로 인한  공급망 혼란으로 인해 미국 내 컨테이너 물량의 성수기가 예전과 다르게 나타나고 있다.

예를 들면 일반적으로 9월의 경우 물량이 감소하지만 올해는 LA·LB항이 기록적인 물량을 처리하고 있어 기존 데이터 기반 컨테이너 물동량 성수기 예측이 어려워 졌다는 평가다. 하지만 복합운송 컨테이너 증가의 핵심 요인인 미동부에서 서부로 화물 전환 추세가 지속적으로 이어질지는 미지수라고 업계는 내다봤다. 

다만 미국의 아시아발 수입 화물 역시 전통적으로 10월 말 성수기 이후 감소되나 미국 소매업자의 봄 상품 수입 등에 힘입어 지속적인 서부 항만 물동량 증가 가능성이 있다.  파나마 운하 역시 올해 8월 강수량이 역대 평균 대비 25~30% 부족하고 9월까지 총 강수량이 예년 대비 10% 감소해 파나마운하 통항이 제한되면 화물 전환 가능성도 존재한다.

현지 포워더 관계자는 올해 4분기가 과거와는 조금 다른 분위기지만 과거처럼 결국 각 터미널 마다 물류 상황이 각각 다를 것이며 3분기와 4분기와 비슷하게 흘러갈 지는 미지수라고 말했다.

<출처: 코리아포워더타임즈 11.11.2024>

“해운 시장 ‘밀어내기’물량 폭증 전망”... 트럼프 당선 후 선제적 대응 화주 늘어

도널드 트럼프가 재선에 성공하며 미국 제조업의 부흥과 중국의 불공정 무역 관행에 맞선다는 경제 정책을 내세웠다. 이에 따라 모든 수입품에 대해 최대 20%, 중국산 제품에 대해서는 최대 60%의 추가 관세를 부과한다고 천명한 바 있어, 해운업계는 이러한 관세 정책이 어떤 영향을 미칠지 주목하고 있으며, 특히 관세 인상 전 상품을 미리 수입하는 "frontloading(밀어내기)"이 화주들 사이에서 활발히 이루어질 것으로 예상된다.

최근 Xeneta는 트럼프 재선에 따른 긴급 현안 FAQ를 통해서 이같이 전하면서, 주요 화주들이 벌써 frontloading에 나서고 있음을 시사했다.

특히 지난 2018년 트럼프 행정부의 첫 관세 부과 이후 미중 무역전쟁으로 인해 해상 운임은 70% 이상 급등했다는 점을 지적한 Xeneta는 “올해도 트럼프가 재선되자 화주들은 추가 관세 부과에 대비해 프론트로딩을 통해 단기적으로 비용 상승을 회피하려고 한다.”고 전망했다.

더욱이 이번 관세 정책은 전 세계 모든 수입품에 적용될 가능성이 높아, 중국산 제품에 국한됐던 2018년과는 상황이 다르며, 관세 시행 시점도 (과거 보다)짧을 것으로 예상되면서 frontloading 수요는 한층 더 가중될 전망이다.

문제는 이처럼 화주들이 선제적으로 대응할 경우 주요 컨 항로의 수요가 급증하면 운임 인상과 선복 부족이 발생할 위험이 크다는 사실이다. 실제로 미 대선 전 운임은 다소 안정적인 상태였으나, 이번 선거 결과에 따라 화주들이 대규모 프론트로딩에 나설 가능성이 커지면서 공급 부족과 운임 인상이 이어질 수 있다는 경고가 줄을 잇고 있다.

더욱이 올해 해상 운임은 이미 높은 수준을 보여주고 있는데, 예를 들어 미 서안으로의 평균 스팟 운임은 전년 대비 167% 상승한 5,210달러, 미 동안은 134% 증가한 5,820달러를 기록하고 있다. 이런 상황에서 프론트로딩으로 인해 내년 상반기 운임이 높게 유지된다면 장기 계약 운임에도 압박을 줄 수 있고, 다가올 계약 시즌에 화주들에게 큰 부담으로 작용할 수 있다.

중기적 문제점으로는 지난 2018년에는 중국도 관세로 맞대응하면서 미중 무역 갈등이 심화되었고, 이에 따라 일부 기업들은 공급망을 재배치하기 시작했다. 2024년 현재 멕시코를 통한 우회 수입이 증가하고 있으며, 멕시코의 스팟 운임은 올 중반까지 두 배 이상 상승했다. 이에 따라 장기적으로 미주 공급망 재편이 가속화될 가능성이 크다.

전문가들은 “결론적으로 트럼프의 재선과 더불어 다시금 부각된 프론트로딩은 화주들에게 단기적 비용 절감의 기회를 제공하지만, 글로벌 해운 시장에는 새로운 리스크로 작용할 것이고, 장기적으로는 미중 무역 갈등의 확산과 더불어 주요 해운 루트가 변화할 가능성도 크다.”고 지적하고 있다.

<출처: 카고프레스 11.08.2024>

캐나다 항만 파업 여파 공급망 위기로 확산 ... 육상운송비 급등, 선사들 ‘대체 항구’고심중

캐나다 항만에서의 파업이 지속됨에 따라 물류공급망 전반에 걸쳐 상당한 혼란이 예고되고 있다. 이미 파업 여파로 도로및 철도 화물의 운송비 급등과 함께 미국 서해안 대체 항구의 혼잡 가능성이 대두되고 있다.

관련업계에 따르면, 캐나다 BC 해양 고용주 협회(BCMEA) 소속 모든 회원사를 대상으로 한 전면 파업을 국제 항만창고노동자연맹(Local 514)이 시작하면서, 협회는 이에 대응해 캐나다 주요 항구인 밴쿠버와 프린스 루퍼트를 전면 봉쇄하는 통보를 했다. 이로써 양 항구의 운영이 사실상 중단되고 있다.

이에 따라, 덴마크 선사 머스크(Maersk)는 고객들에게 밴쿠버 TP1 서비스의 ‘마르코스 V’ 호가 예정된 출항일인 11월 6일에 출항하지 않을 가능성이 크다고 통보했다. 또한 프린스 루퍼트 TP1 서비스의 경우 ‘산 펠리페’ 호의 출항을 연기할 예정이며, 협상 타결 시 즉시 작업을 재개할 방침임을 통지했다. 11월 8일 도착 예정인 서리 CASUR 서비스의 ‘시애틀 익스프레스’ 호와 관련해서도 추가적인 업데이트를 기다려야 할 상황이라고 관계자는 전했다.

시장 전문가들은 문제는 밴쿠버 항구의 후속 내륙운송에 영향을 미칠 가능성이 있다고 경고하고 있다는 사실이다. 한 관계자는 “트럭 운전기사 부족과 화물 인도 지연으로 인해 운송비가 상승할 가능성이 높다”고 밝혔다.

현재 밴쿠버 항구는 선박 적체가 급증하고 있으며, 프린스 루퍼트와 캐나다 동부의 핼리팩스 항구에서도 비슷한 현상이 나타나고 있다.

마찬가지로. 동부 몬트리올 항구에서도 10월 31일부터 터몬트 터미널의 컨테이너 화물 처리량의 40%가 차질을 빚고 있다.

이와 같은 상황에서 캐나다 양 해안의 동시다발적인 혼란과 더불어, 미국 동부 및 걸프 연안 항구에서의 신규 파업 우려가 더해지며 많은 선사들이 미 서해안 항구로의 우회 가능성이 높아지고 있다는 점이다.

선사들은 선박 우회로 인해 시애틀, 오클랜드, 더 남쪽에 위치한 로스앤젤레스 및 롱비치 등 항구에서도 처리 적체가 심화될 가능성이 있다고 경고하고 있다.

결론적으로 캐나다와 미국의 주요 항구에서의 연쇄적인 운송 차질은 한국을 비롯한 글로벌 물류 공급망에도 심각한 여파를 미칠 전망이다. 항만 운영 중단과 이에 따른 대체 경로의 혼잡이 결국 글로벌 공급망에 추가 비용을 발생시키고, 화물 지연 문제를 심화시킬 우려가 크다.

<출처: 카고프레스 11.06.2024>

貿協, “컨테이너 해상운임 변동 특징과 2025년 전망” 보고서 주목

한국무역협회 국제무역통상연구원은 최근 “컨테이너 해상운임 변동 특징과 2025년 전망” 보고서를 발표했다. 이에 따르면 컨테이너 해상운임은 항만 적체, 항로 통항 차질, 물동량 급증에 따른 병목현상 등으로 급변동하는 특징이 있다. 다행히 올해는 코로나 팬데믹 시기와 달리 미국 항만 적체현상으로 인한 글로벌 가용 선복량의 축소가 없었다. 또 300만TEU에 달하는 사상 최대 규모의 신규 선복이 투입되면서 해상운송망 차질도 점차 완화될 것으로 기대된다.

2022년부터 2025년까지 연평균 선복공급은 7%, 글로벌 컨테이너 물동량은 연평균 1% 증가할 것으로 추정돼 내년 컨테이너 해운시장은 공급과잉이 우세할 전망이다. 글로벌 해운수요를 견인하는 미국과 중국의 2025년 경제성장이 올해보다 둔화될 것으로 전망됨에 따라 해운수요 급증 가능성도 제한적이다. 내년에는 그동안 지정학적 이슈, 미·중 무역분쟁 등 불확실성에 가려졌던 글로벌 해운시장의 구조적 공급과잉이 부각되면서 해상운임 하방 압력이 커질 것으로 전망된다.

코로나 팬데믹(2020~2021) 기간 및 2024년 상반기 컨테이너 해상운임은 코로나 팬데믹 이전 해상운임 대비 급등 후 하락하는 패턴을 보였다. 코로나 팬데믹 이전 2011~2019년 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 평균 1,000 미만을 하회했으며, 분기별 세계경제성장률은 평균 3.4% 기록했다.

2023년 1분기 SCFI(상하이발컨운임지수)는 전년동기 4,841 대비 80% 하락한 969로서 팬데믹 이전 평균에 수렴했으며, 2023년 분기별 세계경제성장률은 평균 3.3% 기록했다.

최근 1년간 글로벌 이벤트 발생으로 컨테이너 해상운임이 상승한 후 하락 전환하는 현상이 반복적으로 나타났다.

(홍해 후티 사태) 희망봉 우회가 본격화된 2023년 12월부터 해상운임은 한 달간 상승 후 3개월간 하락했다.

SCFI 등락('23. 12. 15.*→ '24. 1. 19. → '24. 3. 29.) : 1,093 → 2,239(+105%) → 1,730(-23%)

(미국의 대중 관세 인상) 2024년 5월 미국의 대중 관세 인상 발표 후 운임은 2개월간 상승해 7월 5일 고점 기록 후 3개월간 하락세를 시현했다.

SCFI 등락('24. 3. 29. → '24. 7. 5. → '24. 10. 25.) : 1,730 → 3,733(+116%)→2,185(-41%)

(항만 적체) 코로나 팬데믹 초기 경기부양으로 미국의 수입 수요가 급증하자 심각한 항만적체가 발생했으며, 이는 전 세계 가용 선복량의 감소와 해상운임 상승으로 이어졌다.

2020년 미국 내 항만·육상 물류 노동자가 부족하여 항만 운영 차질이 빚어지는 가운데, 미국 경기 반등으로 수입 물량이 급증해 美서부 항만 적체가 심화됐다.

2020년 미국 분기별 경제성장률(Bloomberg, 전분기비%) :(1Q) -5.5 → (2Q)-28.1 →(3Q) 35.2 → (4Q)4.4

미국 서부 항만 적체가 심화되면서 선박운항이 지연되고 전 세계 가용 선복량이 12% 감소한 것으로 추정된다.

전 세계에서 투입할 수 있는 거의 모든 컨테이너 선박이 투입*됐으나, 항만 적체로 선박과 컨테이너장비의 선적지 회송이 지연돼 선복·장비가 부족한 선적지의 해상운임이 급등했다.

글로벌 컨테이너선 계선(미운항) 비율(Alphaliner, %) : ('20.7)7.9 → ('21.1)1.0 → ('21.7)0.7 →('22.1)0.4

(항로 통항 차질) 홍해 후티 사태로 2023년 12월부터 본격화된 희망봉 우회가 아직 해소되지 않고 있으며, 해상운임은 올해 1월 급등 후 3개월간 하락세를 보임*

월 평균 SCFI 변화 : ('23.12월)1,230 → ('24.1월)2,130 → ('24.4월)1,803

2023년 12월부터 홍해 후티 사태로 인해 컨테이너 선대가 희망봉을 우회함에 따라 선박의 항해일수가 증가해 글로벌 가용 선복량이 감소

'23.12월 아시아발 북유럽,지중해,북미동부向 주간 선복 공급량은 전월비 23%, 32%, 15% 감소(LX판토스)

홍해 후티 사태로 수에즈 운하 통과 선박수는 63.3% 감소, 반면 희망봉 우회* 선박 수는 54.1% 증가했다.

(수요 급증 병목) 희망봉 우회로 가용선복량이 감소한 상황에서, 올해 5월 미국의 대중 관세 인상 발표로 중국발 조기 선적 수요가 급증해 운임이 재상승했으나 다시 안정화*

월평균 SCFI 변화 : ('24.5월)2,643 → (7월)3,599 → (10월)2,062

2024년 8월 중국 연안 컨테이너 물동량과 美서부 항만(로스엔젤레스·롱비치항) 수입 컨테이너 물동량은 각각 4월 대비 19.1%, 17.1% 급증(CEIC, Bloomberg)

2023년 중국 연안 컨테이너 물동량과 美서부 항만 수입 컨테이너 물동량의 월평균 증가율은 각 0.8%, 1.1%

올해 7월 미국의 대중 수입 물동량(102만 TEU)은 월간 기준 사상 최대치를 기록했으며 미국 전체 수입 물동량의 약 40%를 차지했다.

올해 8월과 9월 미국의 대중 수입 물동량은 각각 98만 TEU(역대 3위), 99만 TEU(역대 2위)를 기록하며 지난 3개월간 대중 수입이 강세를 보임(Descartes Datamyne)

2025년 컨테이너 해운시장은 해운수요의 제한적인 증가, 구조적 공급과잉의 지속 등으로 해상운임 하락이 예상된다.

2025년 미국과 중국의 경제성장이 올해보다 둔화되면서 해운수요 증가도 제한적이다.

중국의 연간 컨테이너 물동량(2.7억 TEU)은 글로벌 컨테이너 물동량(8.5억 TEU)의 약 1/3이며, 미국은 중국의 1위 수출대상국으로서 양국 경제상황은 글로벌 해운수요와 상호 밀접(UNCTAD)하다.

IMF와 OECD는 2025년 미국과 중국의 경제성장률을 올해보다 낮게 전망된다.

올해 10월 WTO는 전년비 북미지역 수입 물동량 증가율을 ('24)3.3%→('25)2.0%, 아시아지역 수출 물동량 증가율을 ('24)7.4%→('25)4.7%로 하향 전망된다,

미국 에너지정보청(EIA)은 중국의 경기 둔화* 및 미국 등 OECD의 산업생산 위축으로, 원유공급이 원유 수요를 상회하면서 2025년 국제유가가 올해 대비 하락할 것으로 전망된다.

세계 1위 원유 수입국인 중국의 올해 9월 제조업 구매관리자지수(PMI)는 49.3을 기록해 전월(50.4)보다 소폭 하락했으며, '23년 7월(49.2) 이후 가장 낮은 수준을 보임

2025년 2분기부터 원유 수요 증가세가 둔화되면서 초과공급 시황일 것으로 예측된다. 2025년은 컨테이너 선복 공급과잉이 나타나면서 해상운임 하방 압력이 커질 전망이다.

2022-2025년 선복 공급은 연평균 7%, 글로벌 컨테이너 물동량은 연평균 1% 증가가 추정된다. 컨테이너 가용 선복량이 증가할 경우 글로벌 해상운송망 차질이 완화될 것으로 기대된다.

올해 글로벌 신규 선복공급량은 사상 최대 규모인 305만 TEU로 예상되며, 이는 홍해 후티사태(희망봉 우회)로 인한 선복 감소분(-210만 TEU)을 상회하는 수준이다(Alphaliner, LX판토스).

현재는 코로나 팬데믹 시기 美서부 항만과 달리 항만 적체로 인한 글로벌 선복량 감소가 없어, 신규 선복 공급이 가용 선복량 증가로 이어지고 있다.

불확실성이 해소될 때마다 컨테이너 운임이 하락하고 있어, 안정적인 선복 공급 증가가 시장에 각인될 경우 운임 하방 압력이 우세할 것으로 예상된다.

부산발 주요 항로 해상운임은 글로벌 이벤트 발생 후 3개월 이내에 하락 전환한 바 있다.

올해 11월 美대선 이후, 보편관세 및 대중 관세 인상이 현실화되면 중국발 물량 조기 선적 수요 확대로 일시적 운임 재상승이 예상된다.

2018년 3월 트럼프 행정부가 일부 대중 수입품목에 대해 최대 25%의 추가관세 부과 발표한 이후 부산발 美서부·동부向 해상운임은 각각 8개월간 108%, 65% 상승 후 하락했다.

2025년 1월 美동부지역 항만 파업이 재연될 경우 해상운임 상승으로 이어질 가능성이 상존하고 있다.

2025년 1월 美동부 항만 파업 발생 시 동부 36개 항만의 운영 차질이 우려되며 항만 적체로 인한 글로벌 해상운임 상승이 우려된다.

올해 10월 3일부로 3일간의 美동부 항만 파업이 종료됐으나, 美동부 항만 노사는 기존 계약을 2025년 1월 15일까지 연장키로 합의했으므로 여전히 파업의 불씨가 살아 있다.

2025년 1월 29일 중국 춘절 시작 직전 중국발 밀어내기 물량과 美동부 항만 파업 시기가 겹칠 경우 해운시장에 큰 혼란이 초래될 소지가 있어 면밀한 모니터링과 대비가 필요하다는 것이다.

항만 적체, 항로 통항 차질, 해운수요 급증은 코로나 팬데믹 이후 이례적인 해상운임 상승의 주요 원인이다.

코로나 팬데믹 이전 2011~2019년 SCFI는 평균 1,000 미만을 하회했다.

항만 적체 및 항로 통항 차질 등으로 전 세계 가용 선복량이 감소한 상황에서, 해운수요가 급등하면 항만 적체가 다시 심화되는 악순환에 의해 해상운임이 상승하는 패턴이 반복됐다.

2020년 코로나 팬데믹, 2021년 수에즈 운하 선박 좌초 사태 그리고 2023년 수에즈·파나마 운하통항 차질 등으로 전 세계 가용 선복량이 감소한 시기에 해상운임이 상승했다.

2025년에는 글로벌 컨테이너 해운시장의 구조적 공급과잉이 부각되면서 해상운임 하방 압력이 커질 전망이다.

2022-2025년 선복 공급은 연평균 7% 내외, 글로벌 컨테이너 물동량은 연평균 1% 증가해 내년 컨테이너 해운시장은 공급과잉 상태에 직면할 전망이다.

금년 내로 사상 최대 신규 선복량이 공급(+305만 TEU)이 완료되면 홍해 후티 사태(희망봉 우회)로 인한 선복 감소(-210만 TEU) 현상은 해소될 것으로 기대된다.

항만 적체로 가용 선복량 감소가 극심했던 코로나 팬데믹 기간과는 달리, 신규 선복 공급이 가용 선복량 증가로 이어지는 상황 속 2025년에도 추가 206만TEU*의 선복이 공급될 예정이다.

연도별 선복 공급량 순위(TEU, Alphaliner) : (1위)'24년P 305만, (2위)'23년 228만, (3위) '25년P 206만

2025년 글로벌 경제성장률이 올해와 동일한 가운데, 미국과 중국의 성장은 올해보다 둔화될 것으로 보여 해운물동량 급등 가능성은 제한적일 것으로 예상된다.

글로벌 경제성장률('24→'25, 전년비%, IMF) :3.2→ 3.2, (미국)2.8→2.2, (중국) 4.8 → 4.5

다만, 올해 11월 美대선 결과에 따른 중국발 조기 선적 수요 증가 및 내년 1월 美동부 항만파업에 따른 해상운임 상승 가능성이 상존하여 면밀한 모니터링과 대비가 필요하다.

2018년 트럼프 행정부의 대중 관세 인상으로 부산발 美서부·동부向 해상운임이 8개월간 각각 108%, 65%씩 상승했으나, 올해는 조기 선적 물량이 적지않아 관세 인상 여파가 제한적이다.

다만 ’25년 1월 중국 춘절과 美동부 항만의 파업이 겹칠 경우, “수요 급증 → 항만 적체 → 선적지 가용 선복량·장비 부족 → 해상운임 급등”이 재현될수 있어 면밀한 대비가 필요하다는 지적이다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 11.11.2024>