BNX Market News【Week 43】



북미항로/ 할증료 부과 철회·수요 둔화에 동안운임 하락폭 커져

북미 동안 항만 노조 파업이 사흘 만에 일단락됐지만 북미를 둘러싼 물류 혼잡은 당분간 계속될 것으로 보인다. 파업 기간 동안 제때 화물을 내리지 못해 항만 밖에서 대기 중인 선박이 늘어났기 때문이다. 작업이 재개됐지만 이달 중순 동안 항만 인근엔 40~50척의 선박이 정박해 대기 중인 것으로 알려졌다.

선사들은 항만 적체가 완전히 해소되려면 수 주가 걸릴 것으로 내다보고 있다. 여기에 로스앤젤레스(LA)와 롱비치 등 북미 서안 철도망에서도 혼잡이 지속된 데다 허리케인 밀턴이 미국 남동부를 강타하면서 공급망에 부정적 영향을 미쳤다는 게 선사들의 전언이다. 해양진흥공사는 “서안 항만은 수요 둔화와 철도 지연 문제가 겹치면서 운임이 약보합세를 유지한 반면, 동안은 수요가 회복되지 않아 운임이 하락했다”고 말했다.

파업이 빠르게 종료되면서 일본 ONE, 프랑스 CMA CGM, 홍콩 OOCL 등의 선사들은 당초 부과할 예정이었던 할증료 계획을 철회했다. 여기에 중국 국경절 연휴 이후 수요 둔화가 지속되면서 운임은 하락세를 보였다.

상하이해운거래소가 발표한 10월18일자 상하이발 북미 서안과 동안행 운임은 FEU당 4726달러 4969달러를 각각 기록했다. 서안은 전주 4730달러와 비교해 소폭 하락했으며, 동안은 5554달러 대비 10.5% 내리며 5개월 만에 5000달러대가 붕괴됐다. 서안은 6주 연속, 동안은 8주 연속 각각 내림세를 보였다. 특히 동안은 전주 -1.3%보다 하락 폭이 더욱 커졌다. 한 달 전 5341달러 6486달러와 비교하면 서안은 11.5%, 동안은 23.4% 떨어졌다.

한국형 운임지수는 서·동안 모두 8주 연속 내리막길을 걸었다. 한국해양진흥공사의 한국발운임지수(KCCI)는 10월21일 현재 북미 서안행 운임은 전주 5246달러에서 1.7% 내린 5157달러를 기록했다. 전달 5963달러와 비교하면 13.5% 하락한 수치다. 동안행도 전주 6335달러에서 6156달러로 2.8% 떨어졌다. 전월 8029달러 대비 23.3% 떨어진 수치다. 해양수산부에 신고된 한국발 롱비치행 공표 운임도 10월 현재 FEU당 4000~6000달러로, 전월 4300~7450달러 대비 낮은 수준을 보였다.

물동량은 13개월 연속 증가세를 시현했다. 미국 통관조사회사인 데카르트데이터마인에 따르면 올해 9월 아시아 10개국발 북미행(북미 수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 대비 17% 증가한 189만TEU로 집계됐다.

1위 선적국인 중국은 전년 대비 16% 증가한 108만6000TEU, 2위 베트남은 36% 급증한 20만9000TEU, 3위 한국은 25% 늘어난 20만2000TEU를 각각 기록했다. 4위 인도는 27% 증가한 8만7000TEU, 5위 대만은 16% 늘어난 8만2000TEU로 상위 5개국 모두 호조를 보였다. 품목별로는 1위 가구가 23% 증가한 28만8000TEU, 2위 전자·전기가 12% 늘어난 18만6000TEU, 3위 기계류가 14% 증가한 18만1000TEU였다.

<출처: 코리아쉬핑가제트 10.28.2024>

美 동부항만 파업에 컨선복 17% 감소효과…캐나다도 부분파업 돌입

미국 동안의 항만노동자 파업은 단기간에 종료됐지만 14개 항구에선 혼잡이 계속됐다. 항만 터미널에서는 밀린 컨테이너를 처리하며 10월1일부터 3일간 진행됐던 파업의 여파를 고스란히 짊어졌다.

덴마크 해운조사기관인 시인텔리전스에 따르면 파업이 조기 종료되면서 항만 생산성은 예상보다 적게 감소한 것으로 나타났다. 다만 선박이 밀리면서 현실적으로 항만 적체를 정리하는 데 많은 시간이 걸릴 거란 분석이다. 

이 조사기관은 이번 파업으로 컨테이너선 운항이 차질을 빚으면서 10월 말부터 11월 말까지 미 동안 노선 선복이 감소하는 현상을 보인 뒤 12월에야 정상화될 걸로 내다봤다. 3일 동안 파업이 지속된 여파로 아시아와 미 동안을 오가는 컨테이너선 운송능력(선복)은 11월 중순께(46주째) 기존 대비 최대 17% 감소할 것으로 분석했다. 파업이 일주일 진행됐을 때 40% 가까이 선복 감소 효과를 보일 거란 관측에 비하면 양호한 수치다.

마찬가지로 파업의 여파로 북유럽과 미 동안을 오가는 노선은 14%, 지중해발 노선은 10%의 선복 손실이 발생할 것으로 예측했다.

시인텔리전스는 “선사들이 선복 감소 현상을 해소하려고 조치할 가능성이 매우 낮다”면서 “파업 종료와 동시에 운임 하락이 지속될 것이 자명하기 때문”이라고 지적했다. 아울러 아시아 북유럽 지중해 지역의 수출업체들은 일시적이고 단기적인 선복난에 대비해야 한다고 경고했다.

글로벌 운임견적 플랫폼인 프레이토스는 “해상 운임은 파업 전에도 완화되는 모양새였으며 항만 폐쇄 기간에도 계속 떨어졌다”면서 “선사들이 파업으로 차질을 예상해 할증료를 발표했지만 대부분 10월 중순 이후에 시행될 예정이어서 운임에는 영향을 미치지 않았다”고 분석했다. 이어 “연말 성수기와 설 연휴 사이에 물동량이 소강상태에 접어들면서 운임은 계속 내려갈 것”이라며 “파업으로 벌어진 항만 혼잡은 잠시 감소 속도를 늦출 수 있다”고 덧붙였다.

파업 중단 발표 직전인 10월4일 오후 미국 동안 인근엔 60척의 선박이 멈춰 섰다. 그러나 파업이 종료되자 정체가 급격히 해소됐고 8일에는 연안 대기열이 6척으로 줄었다. 공급망엔 거의 영향을 미치지 않은 것으로 나타났다.

선사들은 미국 동안행으로 선박을 다시 투입하고 있다. 일부 선사에선 미국 서안 항만으로 돌렸던 화물을 다시 동안으로 가져오면서 선복이 부족해진 것으로 알려졌다. 다만 아직까지 항만 적체 여파는 크지 않다는 반응이다.

스위스 선사 MSC와 덴마크 선사 머스크는 아시아와 미 동안을 오가는 선박을 일부 스킵(건너뛰기)하면서 속도 조절에 나섰다. 지난 10일 두 선사는 “항만 혼잡으로 화물 처리 시간이 지연되고 대기 중인 선박이 늘어나고 있다”고 발표하며, 얼라이언스로 공동 운항하는 선박 일정을 취소하거나 미뤘다.

캐나다 동부 몬트리올서 항만노조 워라밸 시위

한편 캐나다 동안 항만 중 가장 큰 몬트리올항에선 항만노동자들이 작업시간에 불만을 표하며 무기한 시위에 돌입했다. 지난 10일(현지시간) 항만노동자 조합은 공식적으로 초과근무를 거부했다. 앞서 몬트리올항의 비아우·메종뉘브 두 터미널에서는 3일간 파업을 벌이기도 했다.

노조 측은 임금 협상보다 근무 시간 개선을 요구하고 있는 것으로 알려졌다. 항만은 계속 운영하지만 근로자들은 일과 시간 이상의 근무를 하지 않는다는 방침이다. 현행 단체협약은 지난해 12월31일부로 만료됐으며, 이후 노사는 단체협약을 체결하고 있지 않다.

캐나다 몬트리올항만 당국은 이번 파업으로 항만 처리가 지연되고 대기 중인 컨테이너의 적체가 발생할 수 있다고 발표했다. 액체화물 터미널, 비커다이크 터미널, 곡물 터미널을 제외한 7개 터미널이 영향을 받는다. 특히 비아우와 메종뉘브 터미널은 몬트리올항 화물의 40% 이상을 처리하는 만큼 공급망 혼란이 우려됐다.

항만 당국은 “현재 압박 전술에서 비롯한 불확실한 분위기는 공급망의 신뢰도와 이 항만의 경쟁력을 위태롭게 하고 있다”며 “노사가 상호 만족하는 협정이 가능한 한 빨리 체결되기를 희망한다”고 덧붙였다.

외신에 따르면 이 같은 부분 파업은 몬트리올항을 지나는 수출입 화물의 약 50%를 늦추거나 지연시킬 수 있는 것으로 나타났다. 해운사와 터미널운영사를 대표하는 해상고용주협회(MEA)는 “조직적인 움직임이 화물 흐름을 늦추거나 중단시킨다”며 “불완전하게 근무를 이행하는 직원들은 임금을 받지 못할 것”이라고 으름장을 놨다. 캐나다의 스티브 맥키넌 노동부장관은 지난 15일 노사 간 분쟁을 해결하고자 90일 동안 중재를 제안했다.

몬트리올에서 발생하는 화물 지연을 완화하려고 항로를 변경하는 선사들은 아직 없는 것으로 알려졌다. 머스크는 10월23일부터 유럽에서 캐나다로 향하는 화물에 컨테이너당 2000달러의 할증료를 부과한다고 발표했지만 이는 성수기 할증료라고 명시했다.

<출처: 코리아쉬핑가제트 10.24.2024>

미 롱비치항 3분기 사상 최대실적 기록 ... 9월만 83만 teu 처리

롱비치항이 9월과 3분기 동안 소비자 수요 증가와 동부 및 걸프 연안 항만의 하역 노동자 파업을 대비한 화주들의 조기 물량 이동으로 인해 컨테이너 물동량에서 사상 최대치를 기록했다.

남부 캘리포니아에 위치한 이 항만은 9월 한 달간 829,499TEU를 처리하며 2023년 9월에 기록한 이전 최고치보다 70TEU 증가했다. 이는 4개월 연속 전년 동기 대비 증가한 수치다.

수입 물량은 416,999TEU로 2% 증가한 반면, 수출 물량은 88,289TEU로 12.8% 감소했다. 공컨테이너 물량은 324,211TEU로 1.5% 증가했다.

3분기 물동량은 2,625,747TEU로 2022년 2분기에 세운 이전 기록을 78,628TEU 초과했다.

롱비치항 최고경영자(CEO) 마리오 코데로는 보도자료를 통해 "성수기 물량이 증가하며 이 중요한 환태평양 교역 관문을 통해 기록적인 화물이 처리되고 있다"며 "겨울 휴가철을 앞두고 소매업체들이 재고를 확보하면서 연말까지 지속적인 성장이 예상된다"고 밝혔다.

한편 2024년 1월부터 9월까지 누적 컨테이너 물동량은 6,917,373TEU로 전년 동기 대비 18.8% 증가했다.

<출처: 카고프레스 10.28.2024>

‘사상최악 가뭄 여파’ 파나마운하 통항량 68년만에 1만척 붕괴

사상 최악의 가뭄으로 통항 제한을 실시했던 파나마운하가 심각한 통항량 감소를 맛봤다. 무려 68년 만에 통항 선박이 1만척 아래로 떨어졌다.

파나마운하청(ACP)에 따르면 2024 회계연도(2023년 10월~2024년 9월) 동안 파나마운하를 통과한 선박 척수는 9936척을 기록, 지난해 1만4080척에 견줘 29% 급감했다. 파나마운하를 통과한 선박이 1만척 아래로 떨어진 건 1956년 이후 처음이다. 

최근 40여년간 1만4000척 안팎 유지

1914년 8월 미국에 의해 개통된 파나마운하는 개통한 지 39년이 지난 1953년 통항 실적 1만척을 처음으로 돌파했다. 1955년 9811척, 1956년 9744척으로 잠시 주춤했다가 1957년 다시 1만척을 넘어섰고 1968년엔 1만5000척을 돌파했다.

1976년엔 미국의 회계연도 기준 변경으로 7~9월 3개월치 실적이 추가되면서 유일하게 1만6000척을 찍기도 했다. 미국 회계연도는 1977년부터 전년 7월~당년 6월에서 현재의 기준으로 바뀌었다.

그 뒤 45년간 파나마운하를 통과한 선박은 연간 1만3000~1만4000척을 꾸준히 유지했다. 한두 해 1만5000척을 넘어서거나 1만2000척으로 떨어지기도 했지만 대부분 이 범위에서 움직였다. 1977년부터 2023년까지 평균 통항량이 1만3898척이란 점에서 이 같은 사실을 엿볼 수 있다.

2020년대 들어선 코로나19 사태가 시작된 2020년 1만2245척으로 부진했다가 2021년 1만3342척으로 회복했고 코로나발 해운 호황이 정점을 찍은 2022년엔 최근 10년 새 가장 많은 1만4239척까지 늘어났다.

2023년에도 1만4000척을 뛰어넘었지만 올해는 역사적인 가뭄의 여파로 전년 실적의 3분의 1이 빠지는 급격한 부진을 겪으며 약 70년 만에 9000척대로 내려앉았다. (해사물류통계 ‘파나마운하 선박 통항량 추이(1915~2024)’ 참조) 

선종별로 보면 컨테이너선과 자동차선(로로선)을 제외한 대부분의 선박이 큰 폭의 감소세를 보였다.

벌크선은 52% 감소한 1278척에 그치며 통항량 2위 자리를 내줬고 액화천연가스(LNG) 운반선도 115척으로 65% 급감했다. 화학제품운반선(케미컬탱크선)은 18% 감소한 1808척, 액화석유가스(LPG) 운반선은 11% 감소한 1561척, 원유 또는 석유를 수송하는 유조선은 15% 감소한 422척이었다.

컨테이너선은 운하청의 적극적인 관리로 지난해와 비슷한 2773척으로 집계됐다. 

파나막스 갑문이 신파나막스보다 감소폭 커

갑문별로, 신(neo) 파나막스는 21% 감소한 2852척이었다. 지난해 348척으로 신파나막스 갑문에서 세 번째 지위를 차지했던 벌크선은 올해 32척으로 91% 곤두박질 치며 5위로 미끄러졌다. LPG선은 17% 감소한 804척에 머물렀지만 순위는 2위를 유지했다.

LNG선은 323척에서 109척, 유조선은 104척에서 49척으로 각각 66% 53% 감소했고 자동차선도 66척에서 20척으로 70% 급감했다. LNG선은 벌크선의 부진에 힘입어 신파나막스를 세 번째로 많이 통과한 선박으로 자리매김했다.

반면 신파나막스 갑문의 최대 손님인 컨테이너선은 1787척으로, 2% 증가했다. 그 결과 컨테이너선의 신파나막스 갑문 점유율은 지난해 48%에서 올해 63%로 대폭 상승했다. 

파나막스 갑문 통항량은 32% 감소한 7084척에 그치며 신파나막스 갑문보다 가파른 감소폭을 보여줬다. 벌크선이 46% 감소한 1246척을 기록, 파나막스 갑문을 드나드는 선종 중 가장 큰 낙폭을 보이며 지난해 1위에서 2위로 하락했다.

이 밖에 일반화물선이 45% 감소한 286척, 냉동선이 20% 감소한 436척, 케미컬탱크선이 17% 감소한 1804척으로 두 자릿수의 높은 감소 폭을 띠었다. 컨테이너선은 5% 감소한 986척, LPG선은 4% 감소한 757척, 유조선은 6% 감소한 373척이었다.

이에 비해 로로선은 지난해 747척에서 763척으로 2%, LNG선은 3척에서 6척으로 2배 각각 늘어나며 플러스 성장을 거뒀다. 

로이즈리스트에 따르면 파나마운하 월별 통항량은 지난해 10월 1002척에서 통항 제한이 본격화된 11월 783척으로 뚝 떨어졌고 올해 2월 662척으로 최저점을 찍었다. 이후 다시 반등해 9월에 958척까지 회복했다. (해사물류통계 ‘2022~2024 회계연도 파나마운하 선종별·갑문별 선박 통항량’ 참조)

<출처: 코리아쉬핑가제트 10.23.2024>