BNX Market News【Week 51】

컨선 시황, 2026년 운임 대폭 하락 예상...선복 수급 악화로

국제해운단체 BIMCO(발틱국제해운협의회)는 최근, 2025년 컨테이너선 시황 전망을 발표했다. 2025년에 대해서는, 수에즈운하 항행 회피가 계속될 것으로 예상했다. 2024년은 희망봉 경유로 인한 항행거리 연장으로 수급이 타이트했지만, 2025년은 선복 수요 저하로 수급 균형이 완화될 것으로 예상했다. 운임시황은 2025년은 전년을 약간 밑돌겠으나, 2026년은 선복 수급 악화로 크게 하락할 것으로 전망했다고 일본해사신문은 전했다.

BIMCO에 따르면, 2024년은 선복 공급량이 12% 증가하는 데 반해, 선복 수요가 18 – 19% 증가해, 수급이 타이트했다.

특히 통상 수에즈운하를 항행하는 선복량의 90%가 희망봉을 경유함으로써, 선복 공급량이 흡수됐다. 한편, 항행 루트가 정상화된 경우의 공급 증가를 우려 사항으로 한다. 2025년의 수급 관계는 전년비 약간 약화되겠으나, 2026년에는 수요 감소를 배경으로 큰폭의 공급 과잉이 될 가능성이 높다.

2024년 – 2026년 컨테이너선 선복 수요・공급 전망은 그래프와 같다.

BIMCO에서는 2019년 – 2026년의 선복 공급량은 46% 증가하지만, 선복 수요는 22% 밖에 증가하지 않을 것으로 전망한다.

감속 운항이 공급을 흡수하고 있지만, 수에즈운하 항행이 재개되면, 수급 관계는 코로나 이전인 2019년보다 악화될 것으로 보고 있다. 수에즈운하 항행 회피 움직임은 2025년 한해 영향을 미치겠지만, 2026년에는 항행이 정상화되어 갈 것으로 보고 있다.

2024년 물동량 성장률은 5.5 – 6.5%로 추정된다. 2025년에는 3 – 4%, 2026년에는 3.5 – 4.5%의 성장이 예측된다.

특히 남아시아・서아시아와 중남미에서의 수입량 증가가 예상되며, 서아시아 석유 수출국의 경제성장과, 아르헨티나의 불황 탈출이 이들 지역에 대한 수요를 끌어 올리는 요인이 될 것으로 보인다.

해제량을 뺀 2024년의 TEU 기준 선대 증가는 280만TEU로, 일년 확대 규모로서는 역대 최고였다.

2024년말 시점에서의 발주잔량은 800만TEU로, 기존 선대의 26%에 달한다. 특히 2027년 – 2028년 인도는 2025년 – 2026년을 웃돌 전망이다. 또, 발주잔량의 78%가 대체 연료 대응 가능하고, 이중 2/3가 LNG, 1/3이 메탄올 대응 가능하다.

시황에 대한 불확정 요소로서는 수에즈운하 상황 외에, 미국 트럼프 차기 대통령이 내세우는 수입관세 인상을 들 수 있다.

생활비 상승, 수입량 감소로 이어지고, 중국 등 무역 상대국에 의한 보복도 세계 경제에 대한 타격이 된다. 또, 미동안 항만 노사협상은 자동화에 관한 논의가 난항을 겪고 있어, 노조에 의한 파업과 혼잡 발생 가능성도 지적한다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 12.23.2024>

亞 - 북미 수출항로, 11월 ‘컨’ 운송량 15% 증가한 172만TEU

미국 데카르트데이터마인이 발표한 11월 아시아 10개국 지역발 미국향(북미 수출항로) 컨테이너 운송량은, 전년 동월비 15% 증가한 172만TEU였다. 이로써 15개월 연속 증가세가 이어졌다. 180만TEU에는 미치지 못했지만, 11월 실적으로서는 역대 최다였다. 중국발을 중심으로 모두 두자릿수 증가했다. 1 – 11월 누계에서는 전년 동기비 16% 증가한 1859만TEU로, 연간 실적으로 역대 최고였던 2021년 실적에 가까운 수준으로 추이했다고 일본해사신문은 전했다.

11월 전 세계발 미국향은 전년 동월비 14% 증가한 239만TEU였다.

이 통계는 모선 선적지 기준, 만재 컨테이너가 대상이며, FROB(미국을 경유하는 제3국향 화물)는 포함하지 않는다.

11월 국가 지역별에서는, 중국이 16% 증가한 98.4만TEU, 한국은 11% 증가한 19.4만TEU, 베트남은 21% 증가한 17.8만TEU, 인도가 30% 증가한 8.1만TEU, 대만이 19% 증가한 7.7만TEU였다. 일본발은 7% 증가한 3.7만TEU로 8위였다.

품목별에서는 상위 3개 품목이 두자릿수 증가를 기록했다. 가구류가 15% 증가한 29만TEU, 기계류가 15% 증가한 17.8만TEU, 플라스틱이 12% 증가한 17.5만TEU였다.

북미 수입항로 10월 0.3% 감소

미국발 아시아 10개국 지역향(북미 수입항로) 10월 실적은, 0.3% 감소한 46.4만TEU였다. 국가 지역별에서는 1위 중국향이 22% 감소한 10.6만TEU, 한국이 37% 증가한 6.5만TEU, 일본이 22% 증가한 5만TEU였다.

품목별에서는 1위 펄프, 폐지가 11% 감소한 7.3만TEU, 목초, 콩류가 5% 감소한 4.8만TEU, 플라스틱은 27% 감소한 3.9만TEU였다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 12.19.2024>

북미항로/ 양대 운하 통항 차질에 서안운임 전년比 3배 급등

2024년 북미항로는 홍해 사태가 지속된 데다 파나마운하 정상화가 지연되면서 컨테이너 운임이 전년에 비해 크게 상승했다. 여기에 미국의 관세 부과와 동안 항만 파업을 앞두고 중국발 물동량이 크게 늘어나면서 수요도 개선된 것으로 파악됐다.

북미항로 물동량은 두 자릿수 증가하면서 일 년 만에 반등에 성공했다. 미국 해운조사기관인 JOC피어스에 따르면 2024년 1~10월 아시아 18개국발 북미행(북미 수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 16.8% 증가한 1775만6000TEU였다. 1위 중국은 15.7% 증가한 976만7000TEU를 기록, 물동량 증가를 주도했다. 2위 베트남도 29.5% 폭증한 230만6000TEU, 3위 한국은 18.4% 증가한 115만TEU로 각각 집계됐다. 4위 인도는 16% 늘어난 96만5000TEU, 5위 태국은 19.7% 증가한 88만6000TEU를 기록했다.

월간 물동량 실적은 10개월 모두 플러스를 기록했다. 특히 4~5월을 제외한 월간 실적에서 두 자릿수의 증가율을 보였다. 2024년 10월 물동량도 증가세를 시현했다. 10월 아시아발 북미행 컨테이너 물동량은 전년 대비 10.9% 늘어난 193만5000TEU를 기록했다. 1위 중국은 6.9% 늘어난 105만5000TEU를 냈으며, 2위 베트남은 33.4% 폭증한 26만8000TEU로 집계됐다. 반면, 3위 우리나라는 7.6% 감소한 10만2000TEU를 기록하며 대조를 보였다.

운임은 전년에 비해 크게 상승했다. 상하이해운거래소에 따르면 2024년 상하이-북미 서안행 평균 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 5013달러를 기록, 1년 전의 1607달러에서 3.1배(212%) 급등했다. 같은 기간 상하이-북미 동안 평균 운임은 6489달러로, 1년 전의 2529달러에서 2.6배(157%) 인상됐다. 서안 평균 운임은 상반기 4637달러에서 하반기 5404달러까지 상승했다. 동안 역시 5962달러에서 7039달러까지 올랐다.

한국발 운임도 오름세를 보였다. 해양진흥공사에 따르면 2024년 평균 부산발 북미 서안과 동안행 운임지수(KCCI)는 40피트 컨테이너(FEU)당 5052달러 6521달러를 각각 기록했다. 2023년 연간 평균 운임인 1599달러 2592달러 대비 3.2배(216%) 2.5배(152%) 상승한 수치다.

1분기 북미항로는 극심한 가뭄으로 파나마운하 정상화가 지연되면서 일일 통항 척수가 예년에 비해 크게 떨어졌다. 평균 50척에 가까웠던 통항 척수는 올해 1분기 22척까지 떨어졌다. 더불어 예멘 후티 반군의 상선 공격으로 글로벌 선사들의 홍해 운항 중단 사태가 지속되면서 북미항로 운임이 급등했다. 후티 반군을 피해 수에즈운하 대신 운항 일수가 15일 늘어나는 남아프리카 희망봉으로 우회하며 선박 공급량이 부족해진 탓이다.

2분기엔 홍해 사태 장기화로 글로벌 주요 항만에서 혼잡이 심화되면서 북미항로는 화주들의 선복 수배 문의가 빗발쳤다. 수요는 강세인데 선복이 부족하다 보니 선사들은 더 높은 운임을 제시하는 화주와 선적 예약을 체결했다. 컨테이너야드(CY)에 입고된 화물을 제때 선적 못 하는 화주들의 고민도 깊어져만 갔다.

하반기엔 북미 동안 항만파업이 화두로 떠올랐다. 미국 동안 항만노동조합인 국제항만노동자협회(ILA)와 사용자단체인 미국해운연합(USMX)은 임금 인상을 놓고 여전히 입장 차이를 좁히지 못했다. ILA는 합의에 도달하지 못할 경우 10월1일 파업에 돌입한다는 계획을 재확인하는 성명을 발표했다.

파업으로 물류 혼잡이 극심해질 것을 대비해 선사들은 선박을 추가 투입하고 할증료를 적용할 계획이었다. 하지만 파업이 3일 만에 종료되면서 일본 ONE, 프랑스 CMA CGM, 홍콩 OOCL 등의 선사들은 당초 부과할 예정이었던 할증료 계획을 철회했다.

<출처: 코리아쉬핑가제트 12.23.2024>

미국, 캐나다와 멕시코 관세 부과 전망에 따라 북미지역 주요 철송 운영사 난항 예상

미국의 캐나다, 멕시코 관세 부과 전망에 따른 북미지역 주요 철송 운영사 난항이 예상된다. 한국해양수산개발원(KMI) 성현정 전문연구원은 외신을 인용해 이같이 밝혔다. 성 전문연구원에 따르면  캐나다 퍼시픽 캔자스시티는 북미 3국 간 교역 증가를 예상해 ’23년 280억 달러 규모의 인수합병으로 북미 전역을 잇는 완전 통합형 화물 철도 네트워크를 구축했다.

’23년 4월, 캐나다 퍼시픽 철도(Canadian Pacific Railway Limited)는 캔자스시티 서던 철도(Kansas City Southern Railway)의 인수를 완료해 캐나다 퍼시픽 캔자스시티(Canadian Pacific Kansas City Limited, 이하 CPKC)로 사명을 변경했다.

CPKC는 전략적 합병으로 북미 전역 약 32,000㎢ 철도 네트워크를 구축하여 캐나다~미국~멕시코를 단일노선으로 잇는 최초이자 유일한 철도기업으로 변모했다.

이 합병은 바이든 정부 출범 당시, 북미 3국 간 교역 증가를 예상해 태평양과 대서양 연안 캐나다 항만에서 미국 중서부를 거쳐 멕시코 제조 허브와 항만을 철도로 잇는 ‘T자형 삼각지대’를 형성함으로써 안정적인 북미 무역 공급망 구축을 위한 투자로 해석된다.

그러나 도널드 트럼프 당선인은 취임 첫날 멕시코와 캐나다 모든 제품에 25%의 관세를 부과하겠다고 경고해 향후 북미 국경 간 철송 사업에 부정적 영향이 예상된다.

도널드 트럼프 당선인은 취임 첫날 마약과 불법 이민을 문제 삼아 멕시코와 캐나다 모든 제품에 25%의 관세를 부과하겠다고 경고하면서 미국~멕시코 국경을 통과하는 화물열차 또한 불법 이민을 도모하는 주범으로 지적했다.

이에 지난해 미 정부는 멕시코와 국경을 접하고 있는 텍사스주 이글패스(Eagle pass)와

엘패소(El Paso)의 철도 건널목을 간헐적으로 폐쇄하기도 했다.

향후 트럼프 정부 출범에 따라 캐나다, 멕시코 추가 관세로 물동량 규모 축소가 예상되면서 지난해 전체 매출의 41%가 북미 국경 간 철송에서 발생한 CPKC의 사업에도 난항이 전망된다.

트럼프 당선 후 CPKC의 주가는 소폭 하락했으며, SNS를 통해 관세 부과를 선언한 11월 26일, 당선 전날(11월 5일) 기준 주가 -6.2%로 대폭 하락했다.

특히 캐나다와 멕시코는 미국의 철강, 알루미늄 및 석유의 주요 원자재 공급처로 CPKC의 국경 간 운송의 주요 화물이 금속 및 광물, 농산물, 석유화학 및 플라스틱, 자동차 부품 및 완성차인 것을 고려했을 때 관세 부과에 따른 운송 수요 및 매출에 직격타가 예상된다.

지난해 매출 119억 달러 중 약 32%가 미국~캐나다 국경 간 철송에서 발생한 캐나디안 내셔널 철도(Canadian National Railway)와 미국~멕시코 간 주요 철송 관문 6개를 모두 운행하고 있는 유일한 기업인 유니언 퍼시픽(Union Pacific) 또한 사업 운영에 난항이 예상된다.

하지만 전문가들은 트럼프의 관세 부과로 인한 불확실성이 장기적으로는 북미 간 운송 네트워크에 큰 영향을 미치지는 않을 것으로 예측된다.

전문가들은 트럼프 1기 관세가 도입된 ’18년부터 ’23년까지 북미 3국 간 화물 운송량(금액 기준)이 오히려 28% 증가했으며 철송량 또한 같은 기간 17% 증가했다고 밝혔다.

특히 제조기업 입장에서 관세보다는 값싼 노동력과 제조 비용 절감이 니어쇼어링을 결정짓는 핵심 요인이므로 관세 부과에 따른 불확실성은 북미 간 운송 네트워크에 제한적으로 작용할 것으로 예상하고 있다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 12.18.2024>